Un financement signé après l’approbation du programme
La Banque africaine de développement et l’Office National des Aéroports ont signé, le 29 septembre 2026 à Casablanca, un accord de financement de 270 millions d’euros. Ce prêt doit financer le Programme d’extension et de modernisation des infrastructures aéroportuaires, appelé PEMIA. Le ministère de l’Économie et des Finances et la BAD concordent sur le montant, la date, les parties et la finalité de l’opération.
La signature ne marque pas le début conceptuel du projet. La BAD avait approuvé le programme en décembre 2025 sous l’identifiant P-MA-DA0-008, avec un horizon allant jusqu’à la fin de 2030. L’accord transforme cette approbation en opération financée au bénéfice de l’ONDA. Tamwilcom, la Société nationale de garantie et du financement de l’entreprise, fournit la garantie mentionnée par les deux institutions.
Quatre aéroports, des travaux de nature différente
Quatre plateformes sont nommément concernées : Marrakech, Agadir, Tanger et Fès. Le programme ne se limite pas à une rénovation cosmétique des halls. Le ministère cite l’extension ou la rénovation des terminaux, l’aménagement des aires de stationnement des avions et les voies de circulation aéronautiques. La BAD avait également détaillé ces composantes lors de l’approbation initiale du financement.
Une nouvelle tour de contrôle est spécifiquement prévue à Marrakech. Cette différence illustre que le même programme regroupe des interventions distinctes selon les plateformes : capacité des terminaux, circulation au sol, navigation aérienne et équipements opérationnels. Les sources disponibles ne fournissent toutefois pas encore un calendrier de chantier complet, aéroport par aéroport, ni une date de mise en service pour chaque nouvel équipement.
Les capacités visées à l’horizon 2030
Les capacités annoncées donnent l’échelle visée : 14 millions de passagers à Marrakech, 5 millions à Agadir, 3,6 millions à Tanger et 3 millions à Fès à l’horizon 2030. Ces chiffres sont repris par la BAD au moment de l’approbation puis de la signature. Ils décrivent la capacité que les infrastructures doivent pouvoir absorber, et non un nombre de voyageurs déjà enregistré ou garanti pour 2030.
Cette distinction est essentielle pour lire correctement le projet. Une capacité aéroportuaire représente un potentiel opérationnel dépendant des bâtiments, des pistes, des équipements et des procédures. Le trafic réel dépend aussi des compagnies, des lignes, de la demande et du contexte économique. Le programme prépare donc une marge d’accueil supplémentaire ; il ne constitue pas, à lui seul, une prévision certaine de fréquentation.
Sûreté, bagages et parcours passager : les équipements annoncés
Le PEMIA comprend aussi des équipements de sûreté et de sécurité, des systèmes automatisés de traitement des bagages et des solutions numériques destinées au parcours passager. Ces éléments concernent le fonctionnement quotidien autant que la taille des terminaux. Leur intérêt potentiel est de mieux contrôler les flux, renforcer les opérations au sol et réduire certaines étapes manuelles dans le traitement des voyageurs et de leurs bagages.
Il serait pourtant prématuré d’en déduire des temps d’attente garantis. Les communiqués ne donnent ni indicateur de référence, ni objectif chiffré de délai, ni résultat de test. Une amélioration devra être mesurée après mise en service à partir de données comparables : ponctualité, durée des contrôles, incidents bagages, disponibilité des équipements et capacité réellement utilisée pendant les périodes de pointe.
Ce que cela peut changer pour les voyageurs
Pour un voyageur, le changement attendu est d’abord matériel : davantage d’espace dans les plateformes concernées, des circulations aéronautiques adaptées et des systèmes modernisés. La tour de contrôle de Marrakech relève, elle, de la sécurité et de la gestion des mouvements. Les solutions numériques et l’automatisation des bagages pourraient fluidifier certaines étapes, mais leur expérience concrète dépendra de leur déploiement, de leur maintenance et de l’organisation des services.
La BAD relie le programme aux besoins de connectivité du Maroc, à la Vision touristique 2030 et à la préparation de grands événements internationaux. Elle évoque aussi des retombées sur le tourisme, le commerce, la logistique et l’emploi. Ces effets sont des objectifs attribués au financeur. Ils ne doivent pas être présentés comme des résultats déjà obtenus avant la réalisation des travaux et leur évaluation.
Ce qui reste encore inconnu
Les prochaines informations utiles seront les appels d’offres, les calendriers par plateforme, le phasage des travaux et les dates de mise en service. Il faudra également distinguer une infrastructure achevée d’une infrastructure pleinement opérationnelle. Les voyageurs ont besoin de savoir si les chantiers modifient temporairement les accès, les files, le stationnement ou les correspondances, ce que les annonces générales ne précisent pas encore.
Le montant de 270 millions d’euros devra lui aussi être suivi avec précision. L’accord de prêt fixe une enveloppe de financement pour le programme, mais les documents publics retenus ne ventilent pas cette somme entre les quatre aéroports ni entre les terminaux, les aires aéronautiques, la tour de contrôle et les équipements numériques. Sans cette répartition, il n’est pas possible d’attribuer une dépense exacte à Marrakech, Agadir, Tanger ou Fès. Les marchés attribués, leurs titulaires, leurs montants et leurs délais constitueront donc les prochaines pièces vérifiables. Ils permettront de distinguer l’enveloppe annoncée des engagements contractuels, puis des dépenses exécutées, sans confondre ces étapes financières avec l’avancement physique des travaux.
Le suivi devrait enfin comparer les capacités annoncées aux capacités effectivement ouvertes, puis aux volumes réellement traités. Les indicateurs de sûreté, de bagages et de parcours numérique permettront d’évaluer la qualité, tandis que les effets économiques devront être documentés séparément. À ce stade, le fait établi est un financement signé pour un programme précis ; la performance du programme reste un résultat futur à mesurer.
