Le Maroc construit une nouvelle ligne à grande vitesse entre Kénitra et Marrakech. Lancé officiellement le 24 avril 2025, le chantier prolonge l’axe Al Boraq au-delà de Kénitra, dessert Rabat et Casablanca, puis rejoint Marrakech. Il s’inscrit dans un programme ferroviaire national de 96 milliards de dirhams.
Le projet est souvent résumé comme une extension immédiate du TGV vers de nombreuses villes. Les documents de l’Office national des chemins de fer permettent une lecture plus précise : la LGV en travaux concerne l’axe Kénitra–Marrakech. Les dessertes vers Fès, Oujda ou Agadir relèvent d’autres ambitions et ne doivent pas être présentées comme des stations de cette ligne déjà en construction.
Le périmètre confirmé de la nouvelle LGV
L’ONCF décrit environ 430 kilomètres de double voie nouvelle dédiée à la grande vitesse entre Kénitra et Marrakech. Cette infrastructure prolonge le réseau existant Tanger–Kénitra et crée un grand axe nord-sud reliant Tanger, Rabat, Casablanca et Marrakech.
Le tracé doit contourner ou traverser les grandes agglomérations grâce à des ouvrages adaptés. Il prévoit des connexions avec les réseaux classiques afin que les gains de temps puissent bénéficier à d’autres relations ferroviaires.
En avril 2026, l’ONCF indiquait que les travaux avaient atteint leur vitesse de croisière, un an après le lancement officiel. Cette formule confirme l’avancement du chantier ; elle ne signifie pas que la ligne est ouverte aux voyageurs.
Les villes directement concernées
Kénitra joue le rôle de jonction avec la ligne à grande vitesse venant de Tanger. Rabat et Casablanca se trouvent au cœur du prolongement, tandis que Benguerir et Marrakech apparaissent dans le schéma de desserte publié par l’ONCF.
Le programme inclut également des connexions ferroviaires avec les aéroports de Rabat-Salé et de Casablanca Mohammed-V, ainsi qu’avec de nouveaux équipements sportifs. L’objectif dépasse donc le simple trajet entre deux centres-villes.
Pour un voyageur, la desserte exacte dépendra des services commerciaux retenus : tous les trains ne s’arrêteront pas nécessairement dans toutes les gares. Les horaires et fréquences définitifs devront être consultés lors de l’ouverture.
Ce que financent les 53 milliards de dirhams
Sur les 96 milliards de dirhams du programme ferroviaire global, 53 milliards sont affectés aux infrastructures et équipements de la LGV Kénitra–Marrakech. Ce montant ne doit pas être présenté comme le coût de l’ensemble des projets ferroviaires du pays.
Le programme global comprend aussi le renouvellement de matériel roulant, l’amélioration du réseau conventionnel et le développement de services métropolitains. Ces volets doivent absorber la croissance du trafic et améliorer les déplacements quotidiens.
Une ligne à grande vitesse nécessite voies, terrassements, ponts, viaducs, signalisation, alimentation électrique, télécommunications, bases de maintenance et adaptations des gares. Le coût porte donc sur un système complet, pas seulement sur des rails.
Les gains de temps attendus
Le prolongement doit réduire fortement les temps de parcours entre Tanger, Rabat, Casablanca et Marrakech. Les estimations communiquées pendant le lancement constituent des objectifs de service, qui devront être confirmés par les horaires commerciaux et les essais d’exploitation.
Le gain dépendra aussi du nombre d’arrêts et des correspondances. Un train direct peut afficher une durée très différente d’un service desservant davantage de villes. Il est donc prudent d’éviter de promettre un temps unique avant la publication de la grille officielle.
Pour les voyageurs venant du nord, la suppression d’une rupture ou d’un parcours plus lent au sud de Kénitra devrait être l’un des principaux bénéfices.
Pourquoi les aéroports font partie du projet
La connexion ferroviaire des aéroports vise à faciliter le passage entre avion, train et centres urbains. Casablanca Mohammed-V concentre une part majeure du trafic international, tandis que Rabat-Salé accompagne la croissance de la capitale.
Une bonne liaison aéroportuaire ne dépend pas uniquement de la vitesse maximale. Elle exige des fréquences étendues, une information claire, de l’espace pour les bagages et une coordination avec les heures de vol.
Les visiteurs devront donc distinguer la présence d’une infrastructure de la qualité du service quotidien. Cette dernière se jugera sur les horaires, les tarifs, la fiabilité et les correspondances.
Les travaux perturbent déjà certaines circulations
La construction de la LGV et la transformation des installations existantes imposent des adaptations temporaires. L’ONCF publie des informations travaux qui peuvent modifier des horaires, des parcours ou des correspondances.
Ces perturbations ne constituent pas nécessairement un retard du projet. Elles sont fréquentes lorsque des ouvrages nouveaux doivent être raccordés à un réseau ferroviaire qui reste en exploitation.
Avant un déplacement, il est préférable de vérifier l’horaire du jour sur les canaux officiels, surtout pendant les phases importantes de travaux autour de Casablanca, Rabat ou Kénitra.
Fès et Oujda ne sont pas sur la LGV en construction
Le Maroc a présenté une vision plus large de son réseau ferroviaire à grande vitesse, avec un axe atlantique et un axe maghrébin. Fès et Oujda figurent dans cette planification à long terme, mais elles ne sont pas des stations du chantier Kénitra–Marrakech.
Elles peuvent bénéficier indirectement des investissements sur le réseau classique, du matériel roulant et de meilleures correspondances. Cela ne transforme pas ces améliorations en ligne nouvelle à grande vitesse déjà financée et construite.
Pour annoncer une extension future, il faudra identifier un calendrier, un financement et un lancement officiel propres au projet concerné.
Agadir reste une ambition distincte
Le prolongement ferroviaire jusqu’à Agadir est régulièrement évoqué dans les orientations nationales. La ville n’est toutefois pas reliée au rail aujourd’hui et ne fait pas partie du périmètre Kénitra–Marrakech décrit dans les documents d’avancement consultés.
Une extension au sud de Marrakech impliquerait un nouveau projet, des études, des choix de tracé et des financements spécifiques. Le relief et la distance rendent ce chantier différent du prolongement actuellement engagé.
Présenter Agadir comme une prochaine gare certaine avec une date ferme serait donc prématuré tant qu’un calendrier officiel complet n’est pas publié.
L’effet attendu sur le réseau classique
La nouvelle infrastructure peut libérer de la capacité sur certaines voies conventionnelles en séparant une partie des trains rapides des services régionaux et de fret. Cette capacité n’améliore les déplacements quotidiens que si elle est réutilisée avec une offre adaptée.
Le programme prévoit précisément des services de proximité et l’acquisition de nouveaux trains. L’enjeu est de faire du TGV une colonne vertébrale connectée au reste du réseau, plutôt qu’un service isolé entre quelques métropoles.
Les gares de correspondance, l’accessibilité et l’intégration avec les transports urbains seront déterminantes pour les voyageurs ne résidant pas à proximité immédiate de la LGV.
Ce qu’il faut suivre avant l’ouverture
Les principaux jalons sont l’achèvement des ouvrages, la pose et l’équipement des voies, la mise sous tension, les essais statiques puis dynamiques et l’autorisation d’exploitation. Une date commerciale fiable suppose que ces étapes soient franchies.
Il faudra ensuite vérifier les fréquences, les tarifs, les temps de parcours, les gares desservies et les règles de bagages. L’impact environnemental réel dépendra du remplissage des trains et du report depuis la voiture ou l’avion.
Au 22 août 2026, le fait central est donc simple : le chantier Kénitra–Marrakech avance, mais la ligne n’est pas encore un service ouvert au public.
Un projet structurant, à décrire sans anticiper
La LGV Kénitra–Marrakech transformera l’axe ferroviaire atlantique et rapprochera quatre grands pôles touristiques et économiques. Son intégration aux aéroports et aux réseaux métropolitains peut amplifier cet effet.
La précision reste néanmoins essentielle. Le programme confirmé relie Kénitra à Marrakech et prolonge Al Boraq depuis Tanger. Fès, Oujda et Agadir appartiennent à d’autres horizons de développement. Distinguer ces niveaux ne réduit pas l’ambition du projet : cela permet de suivre ses résultats réels.
Sources officielles
- ONCF, bilan du programme ferroviaire un an après son lancement, 24 avril 2026 : https://www.oncf.ma/fr/Actualites/Programme-ferroviaire-historique-l-oncf-marque-une-annee-d-avancees-concretes-au-service-d-une-vision-strategique
- ONCF, avancement de la LGV Kénitra–Marrakech : https://www.oncf.ma/fr/Actualites/Les-travaux-du-projet-de-la-lgv-kenitra-marrakech-atteignent-leur-vitesse-de-croisiere
- ONCF, rapport financier annuel 2024 et présentation du projet Kénitra–Marrakech : https://www.oncf.ma/fr/content/download/112865/2632761/file/RFA%202024%20-%20VF.pdf
- ONCF, informations voyageurs relatives aux travaux : https://www.oncf.ma/fr/Voyageurs/Nouveautes/Info-travaux
